Catalyticconverter, komponen ini merupakan komponen yang sangat penting untuk zaman kita saat ini, karena dengan banyak nya kendaraan yang ada dibumi kita ini yang menghasilkan HC, NOx dan CO yang sangat berbahaya untuk kesehatan, komponen ini menurunkan konsentrasi tingkatan berbahaya dari udara hasil pembakaran yang terjadi. atau bahasa ilmiahnya untuk menurunkan kadar gas beracun, CO, HC dan NOx Knalpot, orang indonesia biasanya memukul rata bahwa yang namanya saluran atau sistem Mekanismekatup pada mesin kendaraan berfungsi untuk mengatur pemasukan gas baru (campuran bahan bakar dan udara) secara optimal ke dalam silinder dan mengatur pembuangan gas bekas ke saluran buang. Hambatanpada saluran masuk dan saluran buang umumnya adalah : Kekasaran permukaan yang dilalui oleh bahan bakar dan udara atau gas buang Lengkungan atau belokan yang membuat aliran menjadi pusaran atau menghambat laju aliran pemasukan dan pembuangan Jarak saluran masuk dan buang yang lebih panjang, sehingga waktu aliran mennjadi lebih lama Padalangkah buang, piston bergerak naik dari TMB menuju TMA. Katup masuk dalam keadaan tertutup dan katup buang dalam keadaan terbuka. Gas sisa hasil pembakaran terdorong keluar menuju saluran pembuangan. Dengan terbuangnya gas sisa pembakaran, berarti kerja keempat langkah mesin untuk satu kali proses kerja (siklus) telah selesai. sepertipada saat pembuangan. Polutan sekunder seperti ozon (O3) dan peroksiasetil nitrat (PAN) adalah polutan yang terbentuk di atmosfer melalui reaksi fotokimia, hidrolisis atau oksidasi. 2.4.1 Karbon Monoksida (CO) Karbon monoksida selalu terdapat didalam gas buang pada saat proses penguraian dan hanya ada pada knalpot kendaraan. Jikabahan bakar yang tersedia pada karburator sudah cukup makadiaphragma tidak tertekan keatas oleh pegas,itu berarti kondisi diaphragma diam tidak melakukan pemompaan.Kendala yang sering terjadi yaitu saluran-saluran pada pompa kadang tersumbat oleh kotoran-kotoran yang tidak tersaring,ini menyebabkan bensin sulit terangkat menujukarburator menjadikan mesin susah hidup.Perawatan yang bisa dilakukan pada pompa bensin, hanyalah sering-seringmembersihkan. . Ilustrasi saluran buangan gas pada motor. Foto Dok. IstimewaDaftar isiFungsi Saluran Buangan Gas pada Motor1. Meredam Suara dari Ruang Bakar2. Mengurangi Polusi Udara3. Meningkatkan Tenaga Kendaraan4. Pemanis kendaraanSaluran buangan gas pada motor adalah knalpot, salah satu komponen motor yang sering disepelekan fungsinya. Nyatanya, mengetahui fungsi knalpot dapat membantu Anda dalam meningkatkan kewaspadaan terhadap kerusakan pada motor. Lantas, apa fungsi knalpot pada motor?Dikutip dari laman Daihatsu, knalpot adalah komponen berbentuk seperti pipa yang menjadi saluran akses pembuangan sisa pembakaran. Pembakaran pada motor yang dibantu oleh bensin dan udara ini akan menghasilkan sebuah uap yang disebut dengan gas hasil sisa pembakaran ini mengandung zat-zat berbahaya yang dapat merusak tubuh manusia. Mulai dari Karbon Monoksida CO, Karbon Dioksida CO2, Nitrogen Oksida NO atau NOx, dan Hidrokarbon HC.Meskipun gas yang dihasilkan berbahaya bagi tubuh manusia,, knalpot pada motor sudah berusaha semaksimal mungkin untuk mengurangi emisi gas buang tersebut. Maka dari itu bagi Anda yang belum tahu, berikut fungsi-fungsi dari Saluran Buangan Gas pada MotorIlustrasi saluran buangan gas pada motor. Foto Dok. IstimewaSeperti yang sudah disebutkan di atas, gas yang dihasilkan oleh knalpot memang dapat berdampak negatif bagi tubuh manusia. Meskipun demikian, knalpot juga menjadi wadah untuk mengurangi emisi gas buang tersebut. Untuk penjelasan lebih lanjut, berikut fungsi-fungsi knalpot yang perlu Anda ketahui dikutip dari laman Suzuki1. Meredam Suara dari Ruang BakarFungsi pertama dari knalpot adalah meredam suara yang terjadi pada ruang bakar. Saat udara bercampur dengan bahan bakar pada ruang pembakaran, maka akan muncul sebuah ledakan kecil yang bisa menghasilkan suara bising. Nah, knalpot menjadi peredam suara tersebut guna menjaga kesehatan telinga pengendara maupun pengguna jalan Mengurangi Polusi UdaraSeperti yang sudah disebutkan sebelumnya, sisa pembakaran yang disalurkan melalui knalpot mengandung beberapa zat yang berbahaya bagi manusia. Nah, dalam knalpot sudah terdapat teknologi bernama catalytic converter yang dapat mengkonversi karbon dari sisa hasil dari itu, kendaraan yang digunakan dapat berjalan dengan lebih efisien dan polusi yang dihasilkan semakin Meningkatkan Tenaga KendaraanMeskipun fungsi ini tidak mutlak, tetapi knalpot masih berpotensi untuk meningkatkan tenaga pada kendaraan. Hal ini bisa terjadi ketika knalpot memang sudah didesain sedemikian rupa agar disesuaikan dengan Pemanis kendaraanSelain dapat meningkatkan tenaga kendaraan, knalpot pada motor juga berfungsi sebagai pemanis kendaraan. Maka dari itu, banyak pengendara yang memodifikasi motornya menggunakan knalpot racing agar terlihat indah dan mendapatkan tenaga yang merek seperti komponen otomotif lainnya, knalpot tidak bisa bekerja maksimal tanpa komponen pembantunya. Knalpot dapat bekerja secara optimal berkat komponen-komponen seperti header, resonator, silincer, dan itu informasi seputar fungsi dari saluran buangan gas pada motor. Dengan mengetahui fungsinya, Anda diharapkan dapat lebih waspada terhadap komponen ini. Jangan lupa juga untuk selalu melakukan perawatan secara berkala di bengkel itu knalpot pada motor?Apa saja zat yang dihasilkan knalpot?Apa saja komponen pembantu knalpot? 1KAJIAN SIMULASI PENGARUH TEKANAN BALIK GAS BUANG TERHADAPKINERJA MESIN SEPEDA MOTOR EMPAT LANGKAH 135CCSefnath Josep Etwan Sarwuna, Wegie Ruslan, Indra Chandra SetiawanTeknik Mesin, Universitas PancasilaEmail etwan_sarwuna is generally known that exhaust system or commonly called muffler is a vital/main part of a motorcycle. Therefore in the automotive sector/field, this product is progressing rapidly and increasing thecustomer. Exhaust functions are to increase to speed, to beautify the shape and to acquire the goodsound hearing. But infect, many people disregard to improve/increase engine performance byutilizing the exhaust gas itself. Related to exhaust gas issue and focus on back pressure that occursduring disposal process, some exhaust products with different size of header diameter are taken andanalyzed to determine the amount of back pressure generated. The analysis using ANSYS and the direct test using DYNOJET Model 250. The simulation result show the amount ofback pressure that occurs in the header exhaust for each type of exhaust. The first type of exhaustmuffler type 1 the largest/the most back pressure is Pa, for the second type of exhaustmuffler type 2 the pressure is Pa, the third type of exhaust muffler type 3 produce back pressure and the fourth type of exhaust muffler type 4 produce the smallest back pressure The result of the four stroke 135cc motor cycle for each type of muffler using the Dynojetshow that the muffler type 1 on the 7340 rpm max torque on round of 8150 rpmgenerating a max power PS 6811 watt. For muffler type 2 on around 7160 rpm produce maxtorque and max power PS watt. For muffler type 3 at thearound 7250 rpm produce max torque and max power PS And for muffler type 4 at around 7240 rpm produce max torque and at thearound 8520 rpm obtained the max power is PS watt. Torque and the biggest powergenerated by the muffler type 3 while torque and smallest power generated by the muffler type word Backpressure, Exhaust Type, Machines Performance1. PENDAHULUANSebagaimana diketahui secara umumbahwa exhaust system atau lazim disebutknalpot, merupakan bagian vital darisebuah kendaraan bermotor. Kontruksiknalpot ini sendiri terdiri dari dua saluranutama yaitu header/leher knalpot yangterpasang pada manifold buang untukmenjaga tekanan pembuangan dan muffleratau bagian pipa ekor knalpot yangberfungsi untuk mereduksi suara yangdikeluarkan saat pembuangan. Kontruksidari knalpot ini bila ditelusuri lebih lanjutdapat dimanfaatkan untuk meningkatkankinerja mesin kendaraan. Untuk itu, makapenelitian ini mempunyai tujuan untukmengkaji rancangan geometri ukurandiameter header/leher knalpot yangmenghasilkan tekanan balik saatpembuang yang kecil sehinggamemberikan dapat positif berupa kenaikantenaga mesin dan torsi mesin. Permasalahdalam penelitian ini di batasi sebagaiberikut hanya menggunakan 4 variasiknalpot dengan ukuran diameter leherknalpot yang berbeda. Pengujian dengansimulasi menggunakan ComputationalFluid Dynamics CFD untuk mengetahuibesar tekanan balik yang dihasilkansedangkan pengujian langsungmenggunakan alat uji Chassis Dynojetuntuk mengetahui torsi dan daya yangdihasilkan masing –masing digunakan pada sepeda motor jenis2bebek bermesin empat langkah denganvolume langkah balik back pressure adalahtekanan yang timbul akibat hambatan yangdialami gas buang selama prosespenyalurannya dan merupakan pantulandari gelombang tekanan gas buang yangtelah dikeluarkan dari silinder menujusystem penyaluran gas kembali kearahsilinder. Tekanan balik back pressure inidapat terjadi baik pada exhaust manifold,pipa sambungan, muffler maupunconverter katalis dengan kata lain tekananbalik back pressure dapat terjadi jikatekanan di dalam system gas buang lebihtinggi dari tekanan atmosfer. Dari mesin 4langkah memiliki efek negativ terhadapefisiensi mesin mengakibatkan penurunandaya output yang harus di kompensasidengan meningkatkan bahan bakar. Setiapmesin memiliki karakteristik systempembuangan yang bebrbeda –beda,sehingga sudah sewajarnya setiap mesinmemiliki batasan tekanan balik yangdibutuhkan oleh mesin tersebut. Apabilasuatu system pembuangan menghasilkantekanan yang lebih tinggi dari pada yangditentukan, maka akan terdapat sebagiangas sisa pembakaran yang terperangkap didalam silinder setelah fenomenaoverlapping terjadi dan bercampurandengan campuran udara –bahan bakaryang masuk ketika langkah hisap karena itu, campuran baru ini akanmenghasilkan ledakan yang lebih lemahketika langkah kerja terjadi. Hal ini akanmengakibatkan berkurangnya tenagamesin. Sebaliknya, ketika suatu mesinmemiliki nilai tekanan balik yang lebihrendah dari pada yang ditentukan. Makagas buang akan keluar lebih cepat dariruang bakar ketika langkah pembuanganterjadi. Ketika terjadi overlapping, gas sisapembakaran akan lebih mudah mengalirdan lebih cepat menuju systempembuangan. Oleh sebab itu, terdapatsebagian campuran udara –bahan bakaryang masuk akan memiliki jeda waktuuntuk ikut keluar melalui katup buangsetelah mendorong gas sisa pembakarankeluar dari ruang bakar. Hal ini jugamenyebabkan berkurangnya tenaga mesin,karena gas buang akan mengalir lebihcepat dari system ke atmosfir, makatingkat kebisingan akan semakin diameter leher knalpot menjadipenentu besar kecilnya tekanan balikback pressure pada saat terjadi prosespembuangan. Terlalu besarnya ukurandiameter sebuah knalpot berdampak padapenurunan performa mesin sebuahkendaraan, sebaliknya terlalu kecilnyaukuran diameter pun meninghasilkantekanan balik yang besar danmengakibatkan kerugian tekanan sehingaberpengaruh juga terhadap penurunanperforma mesin. Oleh karena itu, dari 4tipe knalpot ini perlu dikaji dan ditelitiagar diketahui knalpot mana yangmempunyai ukuran diameter leher knalpotideal yang menghasilkan performamaksimum dari kendaraan METODE PENELITIANPenelitian ini dilakukan dengan tahap –tahap sebagai berikut;1. Pengumpulan informasi melalui studipusataka2. Pembuatan model CAD dilakukandengan menggunakan 1. Tipe knalpot 12bebek bermesin empat langkah denganvolume langkah balik back pressure adalahtekanan yang timbul akibat hambatan yangdialami gas buang selama prosespenyalurannya dan merupakan pantulandari gelombang tekanan gas buang yangtelah dikeluarkan dari silinder menujusystem penyaluran gas kembali kearahsilinder. Tekanan balik back pressure inidapat terjadi baik pada exhaust manifold,pipa sambungan, muffler maupunconverter katalis dengan kata lain tekananbalik back pressure dapat terjadi jikatekanan di dalam system gas buang lebihtinggi dari tekanan atmosfer. Dari mesin 4langkah memiliki efek negativ terhadapefisiensi mesin mengakibatkan penurunandaya output yang harus di kompensasidengan meningkatkan bahan bakar. Setiapmesin memiliki karakteristik systempembuangan yang bebrbeda –beda,sehingga sudah sewajarnya setiap mesinmemiliki batasan tekanan balik yangdibutuhkan oleh mesin tersebut. Apabilasuatu system pembuangan menghasilkantekanan yang lebih tinggi dari pada yangditentukan, maka akan terdapat sebagiangas sisa pembakaran yang terperangkap didalam silinder setelah fenomenaoverlapping terjadi dan bercampurandengan campuran udara –bahan bakaryang masuk ketika langkah hisap karena itu, campuran baru ini akanmenghasilkan ledakan yang lebih lemahketika langkah kerja terjadi. Hal ini akanmengakibatkan berkurangnya tenagamesin. Sebaliknya, ketika suatu mesinmemiliki nilai tekanan balik yang lebihrendah dari pada yang ditentukan. Makagas buang akan keluar lebih cepat dariruang bakar ketika langkah pembuanganterjadi. Ketika terjadi overlapping, gas sisapembakaran akan lebih mudah mengalirdan lebih cepat menuju systempembuangan. Oleh sebab itu, terdapatsebagian campuran udara –bahan bakaryang masuk akan memiliki jeda waktuuntuk ikut keluar melalui katup buangsetelah mendorong gas sisa pembakarankeluar dari ruang bakar. Hal ini jugamenyebabkan berkurangnya tenaga mesin,karena gas buang akan mengalir lebihcepat dari system ke atmosfir, makatingkat kebisingan akan semakin diameter leher knalpot menjadipenentu besar kecilnya tekanan balikback pressure pada saat terjadi prosespembuangan. Terlalu besarnya ukurandiameter sebuah knalpot berdampak padapenurunan performa mesin sebuahkendaraan, sebaliknya terlalu kecilnyaukuran diameter pun meninghasilkantekanan balik yang besar danmengakibatkan kerugian tekanan sehingaberpengaruh juga terhadap penurunanperforma mesin. Oleh karena itu, dari 4tipe knalpot ini perlu dikaji dan ditelitiagar diketahui knalpot mana yangmempunyai ukuran diameter leher knalpotideal yang menghasilkan performamaksimum dari kendaraan METODE PENELITIANPenelitian ini dilakukan dengan tahap –tahap sebagai berikut;1. Pengumpulan informasi melalui studipusataka2. Pembuatan model CAD dilakukandengan menggunakan 1. Tipe knalpot 12bebek bermesin empat langkah denganvolume langkah balik back pressure adalahtekanan yang timbul akibat hambatan yangdialami gas buang selama prosespenyalurannya dan merupakan pantulandari gelombang tekanan gas buang yangtelah dikeluarkan dari silinder menujusystem penyaluran gas kembali kearahsilinder. Tekanan balik back pressure inidapat terjadi baik pada exhaust manifold,pipa sambungan, muffler maupunconverter katalis dengan kata lain tekananbalik back pressure dapat terjadi jikatekanan di dalam system gas buang lebihtinggi dari tekanan atmosfer. Dari mesin 4langkah memiliki efek negativ terhadapefisiensi mesin mengakibatkan penurunandaya output yang harus di kompensasidengan meningkatkan bahan bakar. Setiapmesin memiliki karakteristik systempembuangan yang bebrbeda –beda,sehingga sudah sewajarnya setiap mesinmemiliki batasan tekanan balik yangdibutuhkan oleh mesin tersebut. Apabilasuatu system pembuangan menghasilkantekanan yang lebih tinggi dari pada yangditentukan, maka akan terdapat sebagiangas sisa pembakaran yang terperangkap didalam silinder setelah fenomenaoverlapping terjadi dan bercampurandengan campuran udara –bahan bakaryang masuk ketika langkah hisap karena itu, campuran baru ini akanmenghasilkan ledakan yang lebih lemahketika langkah kerja terjadi. Hal ini akanmengakibatkan berkurangnya tenagamesin. Sebaliknya, ketika suatu mesinmemiliki nilai tekanan balik yang lebihrendah dari pada yang ditentukan. Makagas buang akan keluar lebih cepat dariruang bakar ketika langkah pembuanganterjadi. Ketika terjadi overlapping, gas sisapembakaran akan lebih mudah mengalirdan lebih cepat menuju systempembuangan. Oleh sebab itu, terdapatsebagian campuran udara –bahan bakaryang masuk akan memiliki jeda waktuuntuk ikut keluar melalui katup buangsetelah mendorong gas sisa pembakarankeluar dari ruang bakar. Hal ini jugamenyebabkan berkurangnya tenaga mesin,karena gas buang akan mengalir lebihcepat dari system ke atmosfir, makatingkat kebisingan akan semakin diameter leher knalpot menjadipenentu besar kecilnya tekanan balikback pressure pada saat terjadi prosespembuangan. Terlalu besarnya ukurandiameter sebuah knalpot berdampak padapenurunan performa mesin sebuahkendaraan, sebaliknya terlalu kecilnyaukuran diameter pun meninghasilkantekanan balik yang besar danmengakibatkan kerugian tekanan sehingaberpengaruh juga terhadap penurunanperforma mesin. Oleh karena itu, dari 4tipe knalpot ini perlu dikaji dan ditelitiagar diketahui knalpot mana yangmempunyai ukuran diameter leher knalpotideal yang menghasilkan performamaksimum dari kendaraan METODE PENELITIANPenelitian ini dilakukan dengan tahap –tahap sebagai berikut;1. Pengumpulan informasi melalui studipusataka2. Pembuatan model CAD dilakukandengan menggunakan 1. Tipe knalpot 13Gambar 2. Tipe knalpot 2Gambar 3. Tipe knalpot 3Gambar 4. Tipe knalpot 43. Unit –unit volume pada simulasiAnsys diinterpretasikan denganpembentukan mesh atau 5. Meshing tipe knalpot 1Gambar 6. Meshing tipe knalpot 2Gambar 7. Meshing tipe knalpot 3Gambar 8. Meshing tipe knalpot 54. Menetukan kondisi batas boundarycondition5. Pengaturan simulasi, dimaksudkanuntuk menentukan beberapa aspekyang diperlukan sebelum pengujian langsung dengan alat ujiChassis Dynojet sebagai berikut;1. Mempersiapkan motor dan 4 Memasang knalpot standar pada motordan menempatkan motor pada Memasang kabel USB dynojet padakabel CDI Menghidupkan mesin pada kondisiidle ±1000 rpm 5 –10 Buka throttle dengan pengaturandimulai dari putaran 3000 –8500 rpmpada gigi Pengujian 2 –5 diulangi untuk tipeknalpot 2, 3 dan Data hasil pengujian langsung terekamdan tersimpan pada Mengulangi semua pengujian 1 –7masing –masing sebanyak 3 9. Computerized Chassis Dynojet3. HASIL DAN PEMBAHASANHasil simulasi menunjukkan bahwauntuk tiap tipe knalpot tekanan balik dankecepatan aliran yang dihasilkanberbeda –beda pada masing –masingmedium ketika fluida gas melaluimedium –medium tersebut. Hal inidisebabkan karena faktor modifikasigeometri yang berbeda dari tipe knalpot1, tipe knalpot 2, tipe knalpot 3 dan tipeknalpot 4. Dapat dilihat pada bab3Gambar 2. Tipe knalpot 2Gambar 3. Tipe knalpot 3Gambar 4. Tipe knalpot 43. Unit –unit volume pada simulasiAnsys diinterpretasikan denganpembentukan mesh atau 5. Meshing tipe knalpot 1Gambar 6. Meshing tipe knalpot 2Gambar 7. Meshing tipe knalpot 3Gambar 8. Meshing tipe knalpot 54. Menetukan kondisi batas boundarycondition5. Pengaturan simulasi, dimaksudkanuntuk menentukan beberapa aspekyang diperlukan sebelum pengujian langsung dengan alat ujiChassis Dynojet sebagai berikut;1. Mempersiapkan motor dan 4 Memasang knalpot standar pada motordan menempatkan motor pada Memasang kabel USB dynojet padakabel CDI Menghidupkan mesin pada kondisiidle ±1000 rpm 5 –10 Buka throttle dengan pengaturandimulai dari putaran 3000 –8500 rpmpada gigi Pengujian 2 –5 diulangi untuk tipeknalpot 2, 3 dan Data hasil pengujian langsung terekamdan tersimpan pada Mengulangi semua pengujian 1 –7masing –masing sebanyak 3 9. Computerized Chassis Dynojet3. HASIL DAN PEMBAHASANHasil simulasi menunjukkan bahwauntuk tiap tipe knalpot tekanan balik dankecepatan aliran yang dihasilkanberbeda –beda pada masing –masingmedium ketika fluida gas melaluimedium –medium tersebut. Hal inidisebabkan karena faktor modifikasigeometri yang berbeda dari tipe knalpot1, tipe knalpot 2, tipe knalpot 3 dan tipeknalpot 4. Dapat dilihat pada bab3Gambar 2. Tipe knalpot 2Gambar 3. Tipe knalpot 3Gambar 4. Tipe knalpot 43. Unit –unit volume pada simulasiAnsys diinterpretasikan denganpembentukan mesh atau 5. Meshing tipe knalpot 1Gambar 6. Meshing tipe knalpot 2Gambar 7. Meshing tipe knalpot 3Gambar 8. Meshing tipe knalpot 54. Menetukan kondisi batas boundarycondition5. Pengaturan simulasi, dimaksudkanuntuk menentukan beberapa aspekyang diperlukan sebelum pengujian langsung dengan alat ujiChassis Dynojet sebagai berikut;1. Mempersiapkan motor dan 4 Memasang knalpot standar pada motordan menempatkan motor pada Memasang kabel USB dynojet padakabel CDI Menghidupkan mesin pada kondisiidle ±1000 rpm 5 –10 Buka throttle dengan pengaturandimulai dari putaran 3000 –8500 rpmpada gigi Pengujian 2 –5 diulangi untuk tipeknalpot 2, 3 dan Data hasil pengujian langsung terekamdan tersimpan pada Mengulangi semua pengujian 1 –7masing –masing sebanyak 3 9. Computerized Chassis Dynojet3. HASIL DAN PEMBAHASANHasil simulasi menunjukkan bahwauntuk tiap tipe knalpot tekanan balik dankecepatan aliran yang dihasilkanberbeda –beda pada masing –masingmedium ketika fluida gas melaluimedium –medium tersebut. Hal inidisebabkan karena faktor modifikasigeometri yang berbeda dari tipe knalpot1, tipe knalpot 2, tipe knalpot 3 dan tipeknalpot 4. Dapat dilihat pada bab4sebelumnya perbedaan tipe knalpot 1 dan tipeknalpot 2 hanya terletak padadiameter header/leher dan jumlah kamar di dalamknalpot, sehingga tidak terjadi perbadaan yangsignifikan pada tekanan bali dan kecepatan aliranke-2 tipe knalpot ini. Sedangkan untuk tipeknalpot 3 dan tipe kanlpot 4 perbedaan geometriterlihat cukup banyak dimulai dari ukuran ukuranheader/leher, panjang pipa knalpot, bentuksaringan knalpot sampai pada bentuk ujungknalpot berbeda yang kemudian menghasilkanperbedaan tekanan balik dan kecepatan aliranyang cukup besar pada tipe knalpot 3 dan Untuk knalpot tipe 1 dengan diameterheader/leher 22 10. Hasil simulasi tekanan balik back pressureknalpot tipe 1 a. Velocity Contour b. Pressure ContourDari hasil simulasi untuk medium header/leherknalpot tipe 1 menghasilkan tekanan balik yangsangat besar Pa dengan kecepatan m/s. Saat fluida melalui medium berikutnyayakni pipa knalpot dengan semakin besar diameterpipa dan perbedaan panjang ukuran pipa terjadipenurunan nilai tekanan balik dan kecepatan aliranyang dihasilkan, tekanan balik sebesar Padengan kecepatan aliran m/s. Pada mediumberikut ini. yakni saringan udara, tekanan balik yangdihasilkan tipe knalpot 1 semakin menurun. Namun,nilai kecepatan aliran fluida terjadi peningkatan yangsignifikan, hal ini disebabkan karena luasanpenampang saringan udara yang kecil mengakibatkansehingga terjadi peningkatan kecepatan aliran fluidagas pada saringan udara. Untuk tipe knalpot 1 nilaitekanan balik sebesar Pa dengan kecepatanaliran tertinggi sebesar m/s. pada medium yangterakhir ujung muffler menunjukkan nilai tekananbalik terendah untuk tipe knalpot 1 sebesar Padengan kecepatan aliran m/ Untuk knalpot tipe 2 dengan diameterheader/leher 23 mmGambar 11. Hasil simulasi tekanan balik back pressureknalpot tipe 2 a. Velocity Contour b. Pressure ContourUntuk tipe knalpot 2 terjadi penurunan tekananbalik pada medium header/leher sebesar dengan kecepatan aliran m/s. Selanjutnyasaat fluida melalui medium pipa knalpot terjadipenurunan tekanan balik sebesar dengankecepatan aliran m/s. Pada saringan udaratekanan balik semakin menurun sebesar namun terjadi kenaikan untuk kecepatan m/s hal ini disebabkan luasan penampangsaringan udara yang semakin kecil meningkatkankecepatan aliran tersebut. Dan pada medium ujungknalpot tekanan balik yang dihasilkan Pa dengan kecepatan aliran m/ Untuk knalpot tipe 3 dengan diameterheader/leher 24 mm5Gambar 12. Hasil simulasi tekanan balik back pressureknalpot tipe 3 a. Velocity Contour b. Pressure ContourUntuk tipe knalpot 3 pada medium header/leherknalpot tekanan balik yang hasilkan sebesar dengan kecepatan aliran m/s. selanjutnyaketika fluida melalui pipa knalpot terjadi penurunanyang cukup besar menjadi Pa karena luasanpenampang yang semakin besar dengan kecepatanaliran m/s. Dan pada medium pipa knalpotterjadi penurunan tekanan balik menjadi Padengan kecepatan aliran m/s. Di medium akhiryakni pada ujung knalpot/muffler tekanan baliksemakin menurun menjadi Pa dengankecepatan aliran m/ Untuk knalpot tipe 4 dengan diameterheader/leher 25 mmGambar 13. Hasil simulasi tekanan balik back pressureknalpot tipe 4 a. Velocity Contour b. Pressure ContourUntuk tipe knalpot 4 berdasakan hasilsimulasi tekanan balik terendah pada header/leherdihasilkan oleh tipe knalpot ini sebesar Padengan kecepatan aliran m/s. Selanjutnyamengalami penurunan tekanan balik saat fluidamelalui medium pipa knalpot sebesar terendah dengan kecepatan aliran m/s. Memasukimedium saringan udara tekanan balik Padengan kecepatan aliran terendah sebesar m/ pada ujung knalpot/muffler tekanan balikmengalami penurunan yang cuku signifikan Pa dengan kecepatan aliran m/s.Hasil pengujian Menggunakan Chassis DynojetGambar 14. Grafik Pengujian Power DayaMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 1 PadaReduction Gear 3Gambar 15. Grafik Pengujian Torque TorsiMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 1 PadaReduction Gear 3Gambar 14 dan 15 merupakan grafik hasil pengujiandaya dan torsi pada chassis dynojet denganpembebanan konstan pada gigi reduction gear 3untuk mengetahui kinerja mesin dalam hal ini torsidan daya maksimum kendaraan dengan menggunakantipe knalpot 1. Hasilnya menunjukkan bahwa padagigi reduction gear 3 dengan beban konstansemakin besar putaran daya yang di hasilkan semakinbesar sedangkan torsi mengalami penuruan. Padaputaran 9000 rpm daya mengalami penuruan, namunpenurunan yang lebih besar terjadi pada torsi. UntukTipe knalpot 1 pada putaran 7340 rpm di peroleh torsimaksimum sebesar dan PS watt. Pada putaran 8150 rpmdiperoleh daya maksimum sebesar PS 6811watt dan torsi Pada putaran8500 diperoleh daya sebesar PS 6105 watt dantorsi 7 Dan pada Putaran 9000 rpm6memperlihatkan penurunan pada daya sebesar PS watt dan torsi 6 16. Grafik Pengujian Power DayaMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 2 PadaReduction Gear 3Gambar 17. Grafik Pengujian Torque TorsiMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 2 PadaReduction Gear 3Gambar 16 dan 17 merupakan grafik pengujian dayadan torsi pada chassis dynojet untuk tipe knalpot menunjukkan bahwa tipe knalpot 2 padaputaran 7160 rpm di peroleh torsi maksimum dan daya maksimum PS watt. Pada putaran 8000 rpm diperolehdaya sebesar 10 PS 7355 watt dan torsi Pada putaran 8500 rpm diperoleh daya PS watt dan torsi pada Putaran 9000 rpm memperlihatkanpenurunan pada keduanya, untuk daya sebesar PS watt dan torsi 6 18. Grafik Pengujian Power DayaMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 3 PadaReduction Gear 3Gambar 19. Grafik Pengujian Torque TorsiMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 3 PadaReduction Gear 3Gambar 18 dan 19 merupakan grafik pengujian dayadan torsi pada chassis dynojet untuk Tipe knalpot menunjukkan untuk tipe knalpot 3 padaputaran 7250 rpm di peroleh torsi maksimum dan daya maksimum PS watt. Pada putaran 8000 rpmdiperoleh daya sebesar 10 PS 7355 watt dan Pada putaran 8500 rpmdiperoleh daya sebesar PS rpm dantorsi Dan pada Putaran 9000rpm memperlihatkan penurunan pada keduanya,untuk daya sebesar PS 6105 watt dan torsi Grafik Pengujian Power DayaMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 4 PadaReduction Gear 3Gambar Grafik Pengujian Torque TorsiMenggunakan Dynojet Untuk Knalpot Tipe 4 PadaReduction Gear 3Gambar dan merupakan grafik pengujiandaya dan torsi pada chassis dynojet untuk Tipeknalpot 4. Hasilnya menunjukkan bahwa knalpottipe 4 pada putaran 7240 rpm di peroleh torsimaksimum sebesar dan PS watt. Putaran 8000 rpm diperoleh daya sebesar 10 PS 7355 rpm dan 9 Pada putaran 8520 rpm diperolehdaya maksimum sebesar PS wattdan torsi Pada Putaran 9000rpm daya mengalami penurunan sebesar PS watt begitu juga dengan torsi mengalamipenurunan sebesar KESIMPULANKesimpulan dari hasil penelitian ini sebagaiberikut 1. Hasil simulasi yang dilakukan pada tipe knalpot1, tipe knalpot 2, tipe knalpot 3 dan tipe knalpot4 dengan ukuran diameter yang bervariasi,dimana semakin besar diameter header/leherknalpot maka tekanan balik yang terjadi padabagian header semakin kecil sedangkansemakin kecil ukuran diameter header/leherknalpot maka tekanan balik yang terjadi padabagian header/leher semakin besar, sejalandengan fenomena ini maka kecepatan aliranfluida pada bagian header knalpot semakinmenurun seiring bertambah besarnya mediumyang dilewati oleh fluida.Knalpot tipe 1 dengan diameter 22 mmmenghasilkan tekanan balik Pa dengan kecepatan m/s,Knalpot tipe 2 dengan diameter header23 mm menghasilkan tekanan baliksebesar Pa dengan kecepatanaliran m/s,Knalpot tipe 3 dengan diameterheader/leher 24 mm menghasilkantekanan balik sebesar Padengan kecepatan aliran m/s,Knalpot tipe 4 dengan diameterheader/leher 25 mm menghasilkantekanan balik terendah Padengan kecepatan aliran m/ Hasil pengujian menunujukkan bahwa knalpottipe 1dan knalpot tipe 4 menghasilkan torsi dandaya maksimum yang lebih kecil dari padatorsi dan daya maksimum yang dihasilkan olehknalpot tipe 2 dan knalpot 3. Namun, knalpottipe 1 lah yang menghasilkan torsi dan dayamaksimum yang paling terendah dan knalpottipe 3 yang menghasilkan torsi dan dayamaksimum yang paling terbesar antara ke-4tipe knalpot yang diuji. Untuk knalpot tipe 1dan tipe 4 itu sendiri torsi dan daya maksimumdicapai pada putaran yang berbeda, yaitu padaputaran rendah antara 7000 –7400 rpm dicapaitorsi maksimum sementara daya maksimumdicapai pada putaran tinggi antara 8000 –8600rpm. Sedangkan untuk knalpot tipe 2 dan tipe 3torsi dan daya maksimum dicapai pada putaranyang sama yaitu pada putaran rendah antara7000 –7300 Berdasarkan penelitan ini maka, Knalpot tipe 3dengan diameter header/leher 24 mm dikatakan8ideal dan lebih tepat digunakan pada sepedamotor untuk kegiatan sehari –hari. Karenaukuran diameter tersebut menghasilkan tekananbalik yang kecil Pa pada mediumheader/leher knalpot sehingga menghasilkantorsi maksimum terbesar dan daya maksimum terbesar watt pada putaran rendah 7250 REFERENSI1. Motor Bakar Torak Teori &Aplikasinya. Yogyakarta Penerbit Putra, Martinus. Efek Perubahan AliranGas Buang Dalam Knalpot UntukDiterapkan Pada Mesin Kapal Klotok 10HP. 2012.3. Pranoto, Aji. Efek Perubahan UkuranDiameter Header Knalpot TerhadapKonsumsi Bahan Bakar dan Akslerasi padaSepeda Motor 4 tak. 2012.4. Pamungkas, Sigit. Analisa PenggunaanModel Knalpot Standar Terhadap KinerjaMesin 4 Langkah 100 CC dan 125 CC.2012.5. Sanata, Andi. “Jurnal Rotor”. PengaruhDiameter Pipa Saluran Gas Buang TipeStraight Throw Muffler Terhadap UnjukKerja Motor Bensin 4 Langkah. Volume 4No. 1. 2011.6. Marbun, Mariseide Herto. & Mulfi Hazwi.“Jurnal e-Dinamis”. Simulasi Aliran FluidaPada Pompa Hidran Dengan Tinggi AirJatuh M Dengan MenggunakanPerangkat Lunak CFD. Volume 7 Meriyanto, Denny Deftya. Analisis PanasPada Knalpot Berbasis Sponge Steel.2013.8. Indra. S Ahmad, Ridwan dan IrwanSetiawan. Analisa Aliran Fluida Pada PipaSpiral Dengan Variasi DiameterMenggunakan Metode ComputationalFluid Dynamics CFD. 2012.9. Dimaranggono, Galih Andreas. UnjukKerja Motor Bensin Empat Langkah SatuSilinder Menggunakan Torak Jenis FlatDibandingkan Menggunakan Torak JenisDome. 2010.10. Muslimu, Alfa Fahmi. Analisa AliranUdara Pada Elbow Proto X-1Menggunakan CFD. 201211. S, A Wijaya. Diponegoro. 2013. Web. 18agustus Perpustakaan Universitas Mercu UniversitasMercu Buana. Web. 19 agustus Sahid, Anwar. “Mesin Fluida”. PerbedaanLaju Aliran Massa dengan Laju AliranVolume. 201714. Perpusatakaan Universitas Sumatera Universitas SumateraUtara. Web. 10 september Kusumo, Priyo Baskoro. Analisa AliranFluida Udara pada Pipa Annulus Proto-X1Menggunakan CFD. 2012 Dalam bab ini dijelaskan tentang gambar umum objek penelitian, analisishasil penelitian dan pembahasan masalah. 7 BAB V SIMPULAN DAN SARAN Pada bab ini terdiri dari kesimpulan dan saran mengenai masalah. Kesimpulan adalah hasil pemikiran umum yang diuraikan menjadi contoh-contoh kongkrit atau disebut juga dengan metode deduktif. Pemaparan kesimpulan dilakukaan secara kronologis, jelas dan singkat, bukan merupakan pengulangan dari bagian pembahasan hasil pada bab IV. Saran merupakan sumbangan pemikiran penelitian sebagai alternatif terhadap upaya pemecahan masalah. DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN DAFTAR RIWAYAT HIDUP 8 BAB II LANDASAN TEORI Tinjauan Pustaka Tinjauan pustaka digunakan sebagai sumber teori yang dijadikan dasar dari penelitian. Sumber tersebut memberikan kerangka atau dasar untuk memahami latar belakang dari timbulnya permasalahan secara sistematis. Landasan teori juga penting untuk mengkaji dari penelitian-penelitian yang sudah ada mengenai masalah katup gas buang dan teori yang menerangkan katup gas buang sebagai mekanisme dalam sistem pembakaran dalam mesin induk. Pengertian Mesin Induk Mesin induk adalah termasuk pesawat kalor, yaitu pesawat yang merubah energi potensial berupa panas mejadi usaha mekanik, Pada mesin diesel bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder berisi udara bertekanan tinggi. Cylinder merupakan jantung mesin dan tempat bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan. Daya yang dihasilkan main engine diperoleh melalui pembakaran bahan bakar yang terjadi di dalam silinder. Mesin diesel mempunyai beberapa konstruksi utama diantaranya adalah cylinder liner, piston, piston rod, crank shaft, valve, fuel oil high pressure pump dan mekanisme penggerak lainnya. Exhaust valve memegang peran sangat penting di dalam mesin, karena exhaust valve adalah komponen mesin yang 9 dipasang pada cyinder head yang berfungsi sebagai valve untuk membuka jalan keluar dari gas sisa hasil dari pembakaran keluar dari dalam ruang kompresi ke exhaust manifold. Exhaust Valve Exhaust valve katub gas buang adalah salah satu jenis katub yang terdapat pada motor diesel baik itu empat langkah maupun dua langkah yang berfungsi sebagai pintu keluarnya gas hasil pembakaran di dalam silinder dan menjamin gas bekas hasil pembakaran keluar dengan sempurna. Katub ini memiliki kondisi kerja yang terstruktur secara mekanis yang tahan terhadap suhu gas buang yang tinggi dan benturan metal. Menurut Karyanto 2002 167”exhaust valve merupakan valve dipergunakan sebagai pintu pembukaan sisa-sisa gas pembakaran sebagai suatu saluran buang”. Menurut Yuswardi 2002 207”exhaust valve adalah salah satu bagian dari komponen mekanisme katub yang terdapat pada motor yang berfungsi untuk mengatur pemasukan bahan bakar dan udara ke dalam silinder dan mengatur pembuangan gas hasil pembakaran keluar dari dalam silinder”. Prinsip Kerja Prinsip kerja mesin diesel ada dua macam yang sangat populer disebut dengan mesin diesel 4 empat tak dan mesin diesel 2 dua tak. Pengertian “Tak” adalah langkah torak, jadi 4 tak sama dengan 4 langkah torak yang menghasilkan satu usaha potensial, 10 demikian juga mesin diesel 2 tak sama dengan 2 langkah torak menghasilkan satu usaha potensial. Pada kapal Penulis melaksanakan praktek laut prala mesin penggerak utama kapal menggunakan jenis mesin diesel 2 tak. Prinsip kerja mesin diesel 2 tak Menurut P. Van Maanen dalam bukunya yang berjudul Motor Diesel Kapal jilid 1 proses kerja 2 tak berlangsung selama satu putaran dari poros engkol dan dibagi dalam dua langkah torak. Langkah hisap & kompresi Langkah hisap adalah proses pemasukan udara kedalam silinder mesin, sementara langkah kompresi adalah proses pemampatan udara ke bentuk yang lebih bawah, saat piston ada di TMB udara akan masuk melalui lubang udara yang ada di sekitar dinding silinder. Udara ini dapat terdorong masuk karena pada saluran intake terdapat blower atau turbo yang mendorong udara kearah mesin. 11 Lalu piston akan bergerak naik, pergerakan ini akan membuat lubang udara tertutup oleh dinding piston. Akibatnya, ketika piston baru bergerak ¼ ke TMA kompresi udara akan dimulai. Ketika piston mencapai TMA, udara sudah berhasil dipampatkan sehingga suhunya naik dan siap untuk dilakukan pembakaran. Langkah usaha dan buang Langkah usaha adalah proses terjadinya pembakaran, sementara langkah buang adalah proses pembuangan gas sisa pembakaran dari mesin. Langkah usaha akan terjadi ketika piston bergerak menuju TMA. Pada saat piston mencapai ±8° engkol sebelum TMA, pompa bahan bakar akan memompakan bahan bakar ke injector dan langsung dikabutkan ke dalam silinder sehingga terjadi pembakaran dengan suhu mencapai ± Proses pembakaran ini berlanjut sampai piston melewati ±5° engkol setelah TMA. Hasil dari pembakaran itu akan menimbulkan daya ekspansi yang mendorong piston bergerak ke TMB. Sebelum piston mencapai TMB, katup buang akan terbuka. Dalam posisi ini, lubang udara juga akan terbuka karena posisi piston ada di bawah. Sehingga udara yang dihembuskan oleh blower akan mendorong gas sisa 12 pembakaran untuk keluar melewati katup buang. Katup buang akan tertutup saat piston akan kembali naik ke TMA. Proses ini akan terus berlanjut hingga suplai bahan bakar dihentikan. Komponen Mesin Diesel 2 tak Menurut Priambodo 1995 mesin diesel bervariasi dalam penampilan luar, ukuran, jumlah, dan pengaturan silinder, dan detil kontstruksi. Tetapi, mereka mempunyai bagian utama yang sama, yang meskipun kelihatannya berbeda, tetapi mereka melakukan fungsi yang sama. Setiap mesin disel hanya mempunyai sedikit bagian kerja utama, bagian bantu diperlukan untuk menyatukan bagian yang bekerja atau untuk membantu bagian bekerja utama dalam prestasinya. Bagian bekerja yang utama adalah a silinder, b kepala silinder, c torak, d batang engkol, e poros engkol, f bantalan poros engkol atau bantalan utama dan bantalan batang engkol, dan g pompa bahan bakar dan nosel bahan bakar. Dari banyaknya komponen mesin diesel, maka komponen tersebut dapat dikelompokan berdasarkan perawatan dan perbaikan menjadi top overhaul dan major overhaul. Menurut Handoyo 2015 komponen bagian atas mesin diesel adalah semua bagian-bagian atas mesin yang umumnya sering dilakukan pekerjaan perawatan dan perbaikan dengan istilah top overhaul. Komponen-komponen tersebut adalah 13 Kepala silinder cylinder head Cylinder head berfungsi untuk menahan tekanan dan ledakan hasil usaha dari setiap silinder dan sebagai tempat kelengkapan mekanisme katup. Katup gas buang lengkap exhaust valve Exhaust valve merupakan katup yang digunakan sebagai pintu pembuangan sisa-sisa gas pembakaran ke saluran buang. Saluran gas buang pembakaran exhaust gas outlet Exhaust gas outlet merupakan saluran yang digunakan untuk mengalirkan gas buang dari exhaust valve menuju cerobong. Katup petunjuk pembakaran indicator cock set Indicator cock dipasang pada cylinder head mempunyai fungsi yang sangat penting dan dari katup inilah para masinis di kapal mendapatkan sumber informasi yang lengkap tentang seluruh proses pembakaran yang terjadi di dalam silinder mesin. 14 Katup udara penjalan air starting valve Air starting valve berfungsi sebagai katup suplai udara untuk menggerakan piston ke bawah pada saat start mesin. Pompa bahan bakar dan pengabut bahan bakar Pompa bahan bakar berfungsi untuk mengkompresi bahan bakar menjadi bertekanan tinggi. Sedangakan pengabut injector valve berfungsi sebagai pengabut bahan bakar dalam silinder mesin. Thermometer Thermometer merupakan alat untuk mengukur suhu. Manometer Manometer digunakan untuk mengukur tekanan udara pada ruang tertutup. Perawatan Menurut Dwi Prasetyo, dalam bukunya yang berjudul system perawatan dan perbaikan permesinan kapal 2017 76 pencegahan prevention merupakan salah satu bentuk dari system perawatan terencana, yang dilaksanakan untuk mencegah terjadinya kerusakan yang lebih berat. Sesuai dengan Instruction Manual Book, maka pemeriksaan ktaub gas buang harus dilaksanakan secara berkala untuk mendaptakan kerja katub yang selalu optimal, yaitu 15  500 jam kerja setelah dilakukan penggantian pemeriksaan kondisi kerja.  6000 jam kerja setelah dilakukan penggantian overhaul. Akan tetapi pada kondisi tertentu pemeriksaan dapat dilakukan tidak sesui dengan Instruction Manual Book, tetapi berdasarkan beban dan jarak yang ditempuh kapal. Pengaturan Celah Katub Clearence Pengaturan celah katub clearance sesui standart adalah 0,60 mm yang diukur pada saat mesin dalam kondisi dingin. Pemeriksaan ini dapat dilakukan setiap satu voyage atau setiap selesai melakukan perjalanan yang cukup jau guna mempertahankan ketetapan celah katubnya. Suhu Gas Buang Pemeriksaan suhu gas buang dapat dilaksanakan dengan melihat thermometer yang terdapat pada exhaust gas manifold, suhu gas buang mesin Mitsui B&W yang bekerja normal 3900C-4200C. Pemeriksaan ini dapat digunakan sebagai salah satu cara untuk mengetahui kondisi dari katub buang dan suhu gas buang biasanya di sebabkan oleh rusaknya katub buang dan suhu di dalam silinder sama dengan suhu gas yang melewati saluran gas buang exhaust manifold. 16 Suara Katub Suara berisik dari katub adalah merupakan salah satu tanda adanya ketidak semurnaan kerja katub buang, misalnya pelumasan yang kurang dan clearance yang berubah. Tekanan Air Pendingin Tekanan air pendingin dapat diperiksa dengan melihat manometer air tawar pendingin yang terdapat pada blok manometer di bagian depan mesin. Hal ini untuk mengetahui kelancaran sistem pendingin katub buang, baik cooling water chambernya ataupun pompa air tawar pendinginnya. Suhu Air Pendingin Suhu air tawar pendingin dapat dilihat pada thermometer yang terdapat pada bagian saluran masuk air tawar pendingin kedalam katub buang. Hal ini di maksudkan untuk mengetahui suhu aira tawar yang masuk kedalam sistem katub buang sehingga proses pendinginan katub buang dapat berlangsung dengan baik sesuai dengan fungsinya. 17 Pendingin Katub Menurut Tim penyusun PIP Semarang, 200154. Untuk mendapatkan hasil kerja yang maksimal pada permesinan diatas kapal, sistem pendinginan yang baik diperlukan. Menurut LRC Lily 2004 15/3 dalam bukunya diesel engine reference book, bahwa pengertian cooling system untuk mesin diesel adalah disipasi panas ke lingkungan, baik air atau udara atmosfer. Sistem Air Pendingin Exhaust valve dalam proses kerjanya secara langsung berhubungan dengan panas hasil pembakaran, sehingga material dari katub harus baik dan tahan terhadap pemuaian oleh adanya suhu yang tinggi. Prinsip pendingin adalah memindahkan semua panas hasil pembakaran keluar dari dalam mesin ke atmosfer, sistem pendingin tidak langsung pendingin tertutup, dengan air tawar pendingin dengan suhu 640C masuk ke dalam sistim pendingin katub buang cooling water chamber untuk mendinginkan katub buang kemudian menuju ke kepala silinder dan selanjutnya mendinginkan silinder jaket mesin induk, dari sini air tawar mencapai 720C. Kemudian mengalir menuju pendingin air 18 tawar fresh water cooler untuk di dinginkan dengan menggunakan air laut sebagai media pendingin. Menurut LRC Lily 2004 16 “Suatu pasang katub masuk dan katub buang dari sebuah motor 4-tak antara katub masuk dan katub buang yang di dinginkan rumah tersebut terdiri dari bagian yang dilas menjadi satu” Gambar sistem pendingin exhause valve Kualitas Air Pendingin Sesuai dengan mesin Mitsui B&W Instruction manual book , untuk mendapatkan air tawar pendingin yang standart digunakan sebagai media pendingin atau media pemindah panas dari mesin di kapal harus selalu diperiksa kualitasnya dengan cara pemeriksaan secara kimia yaitu 19 Tabel Kandungan pendingin PH 7-9 Kadar Kekerasan Max 75 ppmmg/I Chlorides as Cl Max. 80 ppmmg/I Sulphates as So42- Max 100 ppmmg/I Silca as SiO2 Max 60 ppmmg/I Residue after avaporation Max 400 ppmmg/I Jika tidak sesuai akan mengurangi fungsi dari anti corrosive Jika PH 9 dilakukan penambahan air tawar Larutan anti corrosive sebagai pengendali kualitas air tawar dengan cara mengurangi akibat yang di timbulkan oleh kualitas air tawar yang kurang baik. Hubungan Antara Suhu dan Logam Pengaruh Panas Pembakaran Menurut 2001398 dalam bukunya Diesel Engine Operating and Maintenance The Construction, Operation, bahwa panas pembakaran berpengaruh terhadap pemuaian logam, kelelahan bahan, kerusakan permukaan logam, dan menurunkan titik lembur logam. 20 Pengaruh Perubahan Suhu Terhadap Logam Ukuran semua benda akan bertambah besar jika suhunya naik. Pertambahan panjang L berbandung lurs dengan kenaikan suhu T, hal ini juga tergantung dengan koefisien muai logam tersebut. Proses Terjadinya Keretakan Bila suatu baha mengalami perubahan suhu, bahwa akan mengalami exspensi dan mengalami konstruksi jika suhu turun. Jika logam yang panas terkena air pendingin yang bocor dan suhu relative lebih rendah maka terjadi tegangan logam karena pada waktu logam berexpansi secara mendadak harus berkonstruksi sehingga mengakibatkan logam retak. Koefisien Linier Ekspansi Thermal Ekspansi termal adalah perubahan dimensi yang terjadi akibat adanya perubahan temperatur. Perhitungan untuk mendapatkan koefisien ekspansi termal dilakukan dengan mengamati perubahan panjang sampel akibat kenaikan temperatur yang terjadi. Besarnya koefisien ekspansi termal dipengaruhi oleh pori pada suatu material 21 iskandar, soetyono. 2014. Perpindahan panas. Yogyakarta Deepublish. Menurut Almond, Joshep F dan James H. pielert. 2006 di dalam bukunya mengatakan bahwa koefien ekspansi termal adalah fraksi peningkatan volume zat per derajat peningkatan suhu. Material Katub Buang Menurut Karyanto 2002 Katup dibuat dari bahan paduan besi baja dengan elemen - elemen lain, umpamanya dengan zat arang, silicon - chrom, nikel, wolfram, mangan. Syarat-syarat daripada katup adalah  Harus ringan  Harus kuat dan tahan getaran tinggi  Tahan lama dalam pemakaian Bagian-bagian Exhaust Valve Di dalam instruction manual book dijelaskan bahwa katub gas buang mempunyai bagian-bagian yang dapat diuraikan menjadi beberapa komponen utama, yaitu Valve housing Valve housing rumah katub merupakan rumah bagi valve seat. Selain itu, rumah katub juga memiliki lubang untuk spindle valve yang dilengkapi dengan spindle guide. Rumah katub didinginkan menggunakan air tawar. 22 Air pendingin yang keluar dari cyilinder cover akan dialirkan ke rumah katub melalui transisi air dan akan dikeluarkan melalui bagian atas rumah katub. Valve seat Valve seat merupakan tempat untuk dudukan kepala katub yang terbuat dari baja dan berbentuk sudut kerucut pada kedudukannya di kepala silinder. Spindle valve Spindle valve yang terdapat pada kapal Penulis saat melaksanakan prala praktek laut terbuat dari metal jenis nimonic. Material itu sendiri memberikan kekerasan yang dibutuhkan pada area dudukan spindle valve. Spindle valve pada bagian bawah terdapat sebuah roda baling-baling dipasang agar spindle valve dapat berputar saat mesin bekerja. Exhaust valve bekerja dengan benar saat mesin sedang berjalan yang terdapat batang pengangkat dipasang di atas silinder hidrolik pada exhaust valve. Air cylinder Air cylinder silinder udara dipasang di atas rumah katub. Pada air cylinder, udara disuplai dari bawah piston udara melalui non-return valve untuk menutup katub buang. Dibagian bawah rumah silinder udara dipasang dua cincin penyegelan. Lubang pembuangan diantara cincin-23 cincin ini digunakan sebagai katub pengaman ketika penyegelan tidak memadai. Hydraulic cylinder Hydraulic cylinder silinder hidrolik dipasang di bagian atas rumah katub buang melalui baut dan mur. Katub buang dibuka oleh poros katub yang ditekan oleh piston hidrolik di silinder hidrolik. Sealing air Sealing air udara penyegelan dipasang di sekitar poros spindle valve di bagian bawah silinder udara. Udara penyegelan disuplai dari silinder udara melalui katub dan dimasukkan ke bawah cincin penyegelan. Udara penyegelan akan mencegah gas buang dan partikel menembus ke atas yang akan mengakibatkan permukaan menjadi aus dan mencemari sistem pneumatik dari gigi katub. Kerangka Pikir Untuk dapat mempermudah pembahasan dan pemahaman dalam skripsi ini, maka Penulis dapat menjabarkan penjelasan secara singkat dalam kerangka pemikiran yaitu mengenai latar belakang yang menjadi alasan dilakukannya penelitian serta pemilihan judul skripsi. Dari latar belakang tersebut, Penulis dapat mengetahui bagaimana keerusakan gas buang pada exhaust valve di kapal MV. Energy Midas. 24 Kerangka pikir dalam penelitian ini adalah sebagai berikut Gambar Kerangka Pikir Peneliti Berdasarkan kerangka pikir diatas, dapat dijelaskan dari topik yang dibahas yaitu katup gas buang pada motor diesel, yang mana dari topik tersebut akan mengahasilkan faktor penyebab dari topik masalahnya, dan Pengaruh terhadap main engine Kinerja mesin induk normal Kerusakan Pada Exhaust Valve 2. Pembakaran tidak sempurna 3. Tenaga mesin induk menurun 25 penulis ingin mengetahui faktor penyebab tersebut, dampak serta upaya ataupun usaha yang dilakukan untuk mengatasi masalah yang ada. Setelah diketahui upaya apa yang dilakukan, selanjutnya membuat landasan teori dari yang selanjutnya akan diketahui faktor-faktor apa dan kemungkinan masalah tersebut dapat berkembang melalui analisa gabungan dari metode Fishbone dan USG, dari faktor-faktor yang akan dibahas maka akan menghasilkan simpulan dan saran dari penulis untuk dapat mencegah timbulnya faktor-faktor penyebab kerusakan exhaust valve pada mesin induk. 80 Energy Midas, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut Faktor penyebab terjadinya kerusakan exhaust valve pada mesin induk di MV. Energy Midas adalah perawatan tidak terlaksana sesuai PMS Planned Maintenance System, Jam kerja katup gas buang yang melebihi batas dan kurangnya pengetahuan dari crew mesin. Dampak yang ditimbulkan dari faktor penyebab kerusakan exhaust valve pada mesin induk di MV. Energy Midas adalah naiknya temperatur gas buang akibat adanya pengendapan kerak pada pinggiran katup dan dudukan katup, keausan dan kelelahan logam pada exhaust valve, kurangnya ketahanan katup gas buang dan penyetelan celah katup yang tidak tepat. Upaya yang dilakukan untuk mencegah timbulnya faktor penyebab kerusakan katup gas buang yang berpengaruh terhadap temperatur mesin induk di MV. Energy Midas adalah melaksanakan perawatan katup gas buang sesuai dengan PMS, melakukan penggantian 81 komponen exhaust valve, melakukan lapping skir exhaust valve dan penyetelan celah katup yang tepat. Saran Berdasarkan penelitian dan pembahasan masalah penyebab terjadinya kerusakan exhaust valve yang berpengaruh terhadap temperatur gas buang mesin induk, Maka Penulis memberikan saran sebagai masukan yang bermanfaat bagi pembaca. Adapun saran sebagai berikut Sebaiknya Perwira mesin melakukan pengecekan dan perawatan exhaust valve mesin induk sesuai dengan instruction manual book untuk men Sistem kami menemukan 25 jawaban utk pertanyaan TTS saluran pembuangan gas pada sepeda motor. Kami mengumpulkan soal dan jawaban dari TTS Teka Teki Silang populer yang biasa muncul di koran Kompas, Jawa Pos, koran Tempo, dll. Kami memiliki database lebih dari 122 ribu. Masukkan juga jumlah kata dan atau huruf yang sudah diketahui untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat. Gunakan tanda tanya ? untuk huruf yang tidak diketahui. Contoh J?W?B Mesin genset merupakan mesin dengan sistem pembakaran dalam internal combustion. Proses pembakaran membutuhkan udara segar kaya oksigen. Udara itu dihisap masuk dan disaring melalui filter udara air filter, melalui rubber hose dan masuk ruang bakar mesin melalui intake manifold. Selanjutnya udara itu dicampur dengan bahan bakar yang disemburkan menjadi partikel-partikel kecil, dan kemudian terbakar dan meledak, menghasilkan daya gerak yang memutar poros mesin. Proses pembakaran ini juga menghasilkan sisa gas buang yang mengandung karbon dioksida. Pada mesin dibentuk sistem pembuangan untuk membuang gas sisa pembakaran dari ruang bakar combustion chamber menuju lingkungan bebas. Sistem pembuangan terdiri dari exhaust manifold, exhaust pipe , flexible pipe, dan silencer. Mari kita bahas satu persatu Exhaust manifold biasanya bawaan dari pabrik pembuat mesin. Fungsinya menampung dan mengarahkan sisa gas buang dari dalam silinder untuk dikeluarkan melalui silencer. Exhaust manifold dibuat tahan panas karena udara sisa pembakaran memiliki suhu yang sangat tinggi. Exhaust pipe merupakan saluran yang menghubungkan antara exhaust manifold dengan silencer. Biasanya terbuat dari pipa gas berbahan baja. Udara yang melewati exhaust pipe sangat panas. Untuk menghindari bahaya kontak langsung Operator dengan saluran pembuangan, saluran ini dapat dibungkus oleh pita asbes dan aluminium foil. Flexible pipe berbentuk seperti pipa dengan dinding akordion. Biasanya ditambahkan sebagai penghubung exhaust manifold dengan exhaust pipe. Fungsinya adalah untuk meredam getaran mesin agar tidak merusak / meretakkan flexible pipe atau Silencer. Silencer berfungsi untuk meredam suara bising yang dikeluarkan bersama-sama dengan gas buang. Pembuatan saluran pembuangan juga dapat berpengaruh pada kinerja genset. Semakin banyak tekukan terutama tekukan tajam pada saluran buang dari exhaust manifold, atau semakin kecil diameter exhaust pipe, gas buang tidak dapat disemburkan keluar dengan lancar. Akibatnya mesin menjadi lebih cepat panas sehingga mesin tidak dapat mencapai kapasitas maksimalnya. Jika terus dipaksakan, mesin genset bisa mengalami overheat! Salah satu “dosa besar” dalam pengoperasian genset adalah overheating, karena sangat berpotensi menimbulkan kerusakan skala besar. Alangkah baiknya jika kita bisa mengantisipasinya dengan memperhatikan pembuatan saluran udara genset kita. Anda juga bisa melihat penyebab dan langkah pencegahan OVERHEAT ada pada artikel berikut, OVERHEAT PADA GENSET DAN CARA MENCEGAHNYA CV. Inti Daya Engineering – Sewa Genset 20 s/d 2000 KVA Jika Anda tengah membutuhkan Sewa Genset untuk Proyek atau Event Anda di Surabaya dan sekitarnya Silahkan menghubungi Jasa Penyewaan Genset kami di 031-8416288 untuk mendapatkan Harga Sewa Genset terbaik atau WA 082335022792 Ika Web RennyProduction Sales SupervisorInti Daya Engineering, CV

saluran pembuangan gas pada motor